在贝鲁特致命爆炸悲剧的背后，隐藏的是弃船、抛弃海员和货物这一普遍的现象，如果全球公众还没有认识到这一更深层次的悲剧，下一场灾难将不可避免。
尽管黎巴嫩的调查人员说，可能是附近的烟花点燃了2,750吨具有爆炸性的硝酸铵，但这次爆炸的真正原因是那些调查进展较慢且不太引人注目的因素：本来应该追究船东责任的船旗国执法不力、严格的移民控制（经常将搁浅的船员困在破旧的船上）、松懈的规则、以及海事官僚机构对船东的匿名保护，完全没有实现对航运业的监督和提高透明度。
这些因素使船东和运营商很容易逃避责任，免于惩罚，有时甚至给被滞留船员带来生命威胁。
“弃船”行为比比皆是，风险不容小觑
在运输危险化学品时，俄罗斯的“Rhosus”号船只在2013年因不适航而被黎巴嫩方扣留，之后船东Igor Grechushkin面临巨额罚款，其中包括大约10万美元的欠薪和港口费。
结果 Grechushkin做了许多船东所做的事情。他削减损失，宣布破产，然后悄无声息地消失了，抛弃了那艘破旧的船及其船上致命的货物。
“Rhosus”号的船员们发现自己陷入了一种很多船员经历过的“普遍”困境。由于缺乏淡水、燃料或食物，更不用说寻求服务、法律援助或与当地人沟通能力，这些人没有钱回家，甚至连允许他们下船的移民文件也没有。最后几名受困船员在全球最大的海员工会--国际运输工人联合会（ITF）的帮助下，等了整整一年才得以回家。
每天都有成百上千的船只和数千名海员处于这样的境况。ITF和联合国国际劳工处建立的一个数据库记录了大约400起这样的案件，涉及2004年至2018年期间被滞留在船上的约5000名海员。
问题是在港口或海上弃置一艘旧船要比妥善处理它更容易、更便宜，尽管这会造成严重的危险，比如马尼拉附近的一艘西班牙油轮，目前船上有15名船员。这艘船有着火或爆炸的危险，因为船上满载着液化石油气，但缺少足够的燃料来冷藏货物。
这些风险是全球性的。以FSO Safer为例，这是一艘满载的浮式储油船，去年被遗弃在世界最繁忙的也门航线上。这个漂浮的“炸弹”一旦被引爆，商业交通很可能中断，全球能源工业将再一次面临灾难。
“弃船”背后的原因与整治方法
贝鲁特的“Rhosus”号船东能如此轻易地推卸责任，部分原因是航运业具有明显的短暂性和跨国性。黎巴嫩当局很难逮捕船东或没收他的财产，因为他不住在黎巴嫩而是在塞浦路斯，而他的航运公司Teto Shipping是在马绍尔群岛注册的。且新冠疫情使情况变得更糟，在海上和港口搁浅了数万艘船只和大约30万名水手。
全球的港口官员在防止船舶或海员弃置方面困难重重，部分原因是航运业自我管理的方式不透明。几个世纪以来，世界上的商船队都悬挂着母港所在国的国旗。该国有责任确保船员的适当待遇和船只的安全。而这种情况在20世纪初随着开放登记处（也称为方便旗）的出现而开始改变。
公司要为悬挂旗帜的权利而收取客户费用，同时还负责监督客户，确保他们遵守安全、劳工和环境法规，并在出现问题时进行调查。但实际上，方便旗造成了一种不正当的激励，让船舶运营商货比三家，寻找登记最宽松、价格最低、法规最少的注册地。
例如，根据监测海上交通的组织巴黎谅解备忘录（Paris MoU）的说法，至少自2013年以来，摩尔多瓦一直被列入黑名单，因为该注册处的船只被检查或扣留的次数太多。
航运业已经采取了一些富有成效的措施，包括实施一项新规定：要求较大船的船东为被困在港口的海员投保，以支付他们滞留期的费用。
像SkyTruth和KSAT这样的卫星公司也开始发挥取证作用，将重大泄漏事故、废弃船只及其运营商之间的联系起来。
但是，只有剥夺了方便旗赋予的一些隐私权，并且要求所有船舶都必须有唯一的、全球标准化的追踪号码，执法部门和港口当局才得以追究船东的责任。
